Quien avisa no es traidor, por lo que la decisión de hoy no debería coger por sorpresa a nadie. El 23 de septiembre de 2021 la Unión Europea se pronució por primera vez calificando de ilegal la prórroga hasta 2048 de la Autopista del Atlántico. Apenas dos años después de que la asociación viguesa En Colectivo presentara su primera denuncia sobre esta cuestión, la Comisión apuntaba a que los gobiernos de PP y PSOE debieron sacar a concurso público el nuevo contrato. En septiembre de 2023, un mes después de la fecha en la que debían haberse levantado definitivamente los peajes en este vial, los juristas comunitarios comenzaban a analizar los argumentos del Gobierno.

Sin embargo la postura no cambió y el 24 de abril de 2024 emitían un segundo expediente sancionador en el que la consideraba “incompatible” con la legislación comunitaria por haberse concedido sin concurso público, es decir, a dedo. La Comisión Europea respondió entonces de forma tajante a las alegaciones presentadas por España ante el primer expediente y certifica que “el verdadero objetivo de la prórroga de la AP-9 por 25 años era aumentar sustancialmente su valor para hacerlas más atractivas con vistas a conseguir una venta futura, pero ya prevista, más rentable”.

Así lo recogía el informe firmado por el entonces Comisario de Mercado Interior, Thierry Breton, al que tuvo acceso FARO y en el que desmonta la defensa presentada desde septiembre de 2021 por el ejecutivo central.

De esta manera certificaba que no sólo no se garantizó “la transparencia e igualdad de trato a los licitadores” en este contrato de explotación, sino que se hizo para maximizar el precio en la privatización de Audasa y su matriz Enausa llevada a cabo por el Gobierno de Aznar dos años después.

El rastro que dejó el Gobierno de Aznar

En el mismo documento se explica que en el Real Decreto 173/2000 en el que el Consejo de Ministros aprobó la extensión no se hace “referencia alguna a un caso de cooperación entre entidades públicas” y que “varios elementos demuestran que las autoridades públicas ya sabían que ambas concesionarias, Audasa y Aucalsa (para la AP-66 entre Asturias y León) se venderían a través de Enausa” en un procedimiento “que ya había empezado”.

Prueba de esta operación política y económica son las licitaciones del 27 de mayo de 1999 para la contratación de un asesor financiero “para estudiar las alternativas a la venta”, además de las reuniones entre el Ministerio de Fomento y el de Hacienda durante el mismo año sobre la materia.

Las alegaciones de España se basaron en el “in house”

La carta dirigida al ministro de Exteriores, José Manuel Albares, también desengrana las alegaciones presentadas por España desde el primer expediente sancionador y que ni Raquel Sánchez ni Óscar Puente han dado a conocer por su confidencialidad.

En su respuesta del 20 de enero de 2022 el Gobierno invocó la “excepción in house” ya que en ese momento Autopistas del Atlántico S. A. era “íntegramente de titularidad pública”. Este procedimiento permite a un comprador público liberarse de las normas de publicidad y licitación a nivel interno, es decir, cuando utiliza los servicios de una entidad sobre la que ejerce un control.

Sin embargo, el órgano comunitario considera que existen “incoherencias” en la postura de las autoridades españolas ya que no mencionaron esta excepción en su primer documento en febrero de 2021 ni en el análisis de la sentencia del Comune di Lerici de Italia en noviembre de 2022, donde reconocían que “no existían una relación contractual entre el Estado y Audasa y no se adjudicó a este último ningún contraro in house”.

La Comisión insiste en que esta vía “sólo debe utilizarse para su finalidad” y “observa varios indicios de que ni Fomento ni Enausa pretendieron nunca seguir el objetivo de la excepción in house y menos aún mantenerla durante la totalidad de la ejecución de los contratos”.

Es por ello que Breton y la secretaria general Martine Deprez consideran que “la única explicación verosímil en la prórroga extremadamente prematura 20 años antes de la fecha final del plazo –agosto de 2023– es que tenían la intención de venderlas a corto plazo y querían obtener el máximo beneficio gracias a su prórroga”. De esta forma, aceptar la excepción “equivaldría aceptar la elusión de las normas de contratación pública de la UE y una desviación de poder”.

Una vía transfronteriza

Si bien el expediente sancionador INFR(2021)4052 figura también el peaje de la AP-66 entre Asturias y León, en el caso de la Autopista del Atlántico se añade un agravante más al tratarse de vías incluidas tenían un “interés transfronterizo relativo”. Esto hubiera obligado a su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas para garantizar “un grado suficiente de publicidad a los operadores económicos establecidos en los Estados miembros distintos de España”.

El hecho de que los cinco consorcios que llegaron a la última fase del procedimiento de privatización estuvieran compuestos exclusivamente por empresas españolas “son indicios de que el grado de publicidad ofrecido no fue suficiente para respetar los principios generales de igualdad de trato y transparencia”, según la Comisión Europea.

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Enlace de origen : Por qué Europa considera ilegal la prórroga de la concesión de la AP-9 hasta 2048